ジェット機の着陸時のコックピット作業を記録したDVDを見ました。いろんな空港への着陸までのコックピットにおける作業が約15分間延々と記録されています。
空の旅は、事故率5,6百万回に１回という安全性を誇っています。ヒューマンファクターが事故の大きな要因となっています。安全性は、パイロットの技倆が第一に必要ですが、ポカミス排除はマニュアルによって維持されています。
普段の日常生活でもマニュアルというほどではありませんが、持ち物リストを用意して忘れ物をしないように気を付けています。海外出張のときは、特にそうです。出張期間にもよりますが、２週間としますと、１週間くらい前から持ち物リストを作成します。出張していると想定して、とる行動を考えると、何が必要か分ります。リストに落ちている時は、リストに追加します。こうして持ち物リストができ上がっていますと、出発直前には用意された品物をひとつずつ荷造りするだけになります。
２週間の出張のときは、その２週間に必要なもの、３日間の出張の場合は、その３日間の予定に必要なものをそろえる必要があります。最近は、パソコンとプリンタも必要となること多くなりました。ネットにつなぐ場合は、イーサネットカードも持って行きます。書類作成に必要な資料も忘れないようにしなければなりません。
ジェット機の場合、目的空港に近付くと、万一目的空港に着陸できない場合に備えて代替空港を決める必要があります。降下開始点と降下速度はコンピュータが算出します。降下開始が近付くと機長は降下方式を説明する。最低安全高度、移行高度、STAR、進入方式、フラップ角度、着陸復行方式など。
最低着陸条件は、雲高と視程で決まる。降下開始時点で機長が降下進入のチェックリストを読む。着陸速度、決定高度などを確認する。管制と連絡を取りその指示に従うことはもちろんです。
ILSの電波に乗って最終進入する。グライドスロープの電波に乗るとギアダウンです。数km手前から滑走路が見えます。最終の50m以下は手動で着陸します。そして、着陸後にAfter-landingチェックリストが来ます。タクシウェイを地上走行して所定のスポットに駐機すると、シャットダウンチェックリスト、油圧ポンプオフ、起床レーダのオフ確認、IRSの誤差を記録、さらに、飛行機から降りる前に安全チェックリスト、空調、外部電源スイッチ、予備電源スイッチ、末弟r−スイッチなどすべてオフであることを確認する。機体が停止してから30分くらいかかるのが普通です。
注：ボーイング747-400の飛ばし方SS01を参考にしました。
JRの湘南新宿ラインに時々乗ります。快速ですと、停車駅が少なく便利です。快速車両の運転台は３面の液晶画面になっています。ジェット機と変わりません。沢山の画面を切換えて使えるようです。鉄道車両も世代交代の時代なんでしょうか。
コンピュータディスプレイもテレビだけでなく液晶に変わり、コンピュータも列車制御も進歩しています。システムは複雑になり、それを支えるのがコンピュータという図式でしょうか。
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